Brasília foi construída sob um ideal que, no imaginário de muitas pessoas, se sustenta até hoje: a capital planejada, organizada e eficiente, símbolo do avanço e da modernidade. Ela é o grande exemplo mundial da materialização da arquitetura e urbanismo modernistas. Tendo como principais autores Oscar Niemeyer e Lucio Costa, o Plano Piloto, como é chamado o núcleo central projetado para Brasília, foi declarado Patrimônio Cultural da Humanidade pela Unesco.
No entanto, após mais de 60 anos, é clara a discrepância entre a cidade ideal e a cidade real, com erros cruciais desde a sua concepção. Jan Gehl, um gigante do urbanismo atual, diz que Brasília é ótima vista de um avião ou de um helicóptero, o problema é que ninguém pensou que seus moradores vivem e se deslocam no chão.
Talvez o mais visível erro de Brasília seja a priorização do automóvel: avenidas largas, abundância de estacionamentos públicos, edifícios distantes uns dos outros, grandes áreas verdes vazias e uma setorização de usos excessiva. Esses pilares se reafirmam em um círculo vicioso onde os deslocamentos são longos e a escolha mais rápida e confortável é o carro, em detrimento dos demais modos de transporte.
Para acomodar essa lógica, vias foram projetadas para alta velocidade e sequer possuem cruzamentos. Como consequência, ser pedestre, ciclista ou passageiro do transporte coletivo em Brasília é, em geral, uma experiência insegura e desagradável, que fica restrita a quem não tem opção.
A forma como o crescimento da cidade foi planejado também é um problema. O Plano Piloto abriga apenas 207.996 habitantes, menos de 10% da população do Distrito Federal. Porém, ainda é lá que estão concentrados os empregos e oportunidades, e é para onde milhares de pessoas se deslocam diariamente. Com uma oferta restrita de moradia, os moradores são empurrados para cada vez mais longe.
O urbanista Alain Bertaud descreve que o desenho utópico de Brasília gerou uma grave distorção: é uma das poucas cidades do mundo cuja densidade demográfica cresce à medida que se afasta do centro da cidade, aumentando custos de deslocamento e de infraestrutura.
A expansão urbana para além dos limites do Plano Piloto começou antes da sua inauguração. Não por falta de espaço, mas por uma lógica de exclusão planejada dos trabalhadores que o construíram. Inicialmente ocupando áreas invadidas, foram expulsos e realocados para bairros distantes, sem acesso a transporte, empregos ou serviços públicos. O primeiro desses bairros (ou “cidades-satélite”) foi Taguatinga, a 25 km do centro, mostrando que a distância servia, deliberadamente, para afastar as pessoas. Hoje Brasília sofre com uma operação de metrô cara e pouco eficiente para tentar trazer essas pessoas de volta.
Essas distâncias afetam o cotidiano das pessoas até hoje. A cada ano, mais de 200 brasilienses morrem em acidentes de trânsito, que em sua maioria envolvem um automóvel. No site do governo, ao descrever as obras de mobilidade realizadas na década de 2020, 8 dos 9 itens citados são viadutos, evidenciando carros como prioridade. O problema é que uma cidade planejada para carros vai atrair, por óbvio, mais carros, aumentando o número de mortes, congestionamentos, poluição e custos de infraestrutura per capita.
Com pouca gente e muitas áreas verdes, o Governo do Distrito Federal também gasta cerca de R$ 150 milhões por ano com podas de árvores e manutenção de áreas verdes que embelezam as áreas centrais. Mesmo considerando o tombamento do Plano Piloto, medidas concretas deveriam ser tomadas para mitigação dos problemas. O planejamento urbano deveria permitir um desenvolvimento denso e com usos mistos imediatamente fora da área tombada, aproximando a população do Plano Piloto e diminuindo, na medida do possível, a dependência do carro. Ampliar o transporte coletivo e investir em ciclovias, calçadas e travessias seguras também é fundamental.
Embora seja um caso emblemático de sua época, Brasília é uma cidade que não faríamos de novo. Seus erros têm um custo real na vida de milhares de pessoas, e jamais devem ser replicados.
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